Pengalaman Naik Sepur

Pengalaman Naik Sepur

“Dek koereta api indak ado goenoeng nan tenggi loerah nan dalam cadeng nan sampik.”

(Pandji Poestaka, Oct1934)

Ketika gempa 1926 terjadi, orang-orang dalam kota secepat mungkin hendak pergi keluar kota menyelamatkan diri. Beberapa di antara ‘pengungsi’ itu dapat dengan cepat pergi dari bencana karena memiliki mobil, tetapi kebanyakan warga kota yang tidak punya kendaraan modern itu “tak dapat keluar kota, sebab tak ada kereta api,” begitu dicatat dalam Tjahaja Minangkabau.

Jalur kereta api telah rusak parah akibat besarnya guncangan gempa. Tanah jalan kereta habis longsor dan hanyut, terban ke sungai dan lurah, sehingga jalan kereta ada yang bengkok dan patah, “ada pula sebahagian tergantung di-awang2,” kata Tjahaja Minangkabau lagi.

Begitu mendalam terasa kehadiran kereta api bagi warga kota kecil itu saat tersebut. Padahal, kehadirannya belumlah terlalu lama, tetapi dia telah menjadi angkutan massal dan popular dengan cepat. Belum sampai sekira setengah abad lamanya peluit kereta terdengar di kota itu, tapi bagi warga kota, tampak, kereta api serasa telah menjadi bagian penting dari hidup. Ketika jalur-jalurnya terban dan lokomotif tak dapat berjalan, orang-orang menjadi merasa begitu kehilangan.

Bagaimana ular besi dari Barat itu hadir di tengah kota itu, dikampanyekan, diterima sebagai bagian dari napas kota ini kemudian?

Kata Rusli Amran, pembukaan pembangunan jalur kereta api di Sumatra’s Westkust setali dengan pembangunan pelabuhan Emmahaven, dan setali pula dengan ditemukannya tambang batubara di Ombilin. Jalur kereta api dibangun pemerintah kolonial untuk memperlancar pengangkutan batubara itu ke pelabuhan. Pada 1868 ketika batubara ditemukan di Ombilin, pemerintah dibuat pusing memikirkan transportasi macam apa yang akan cocok dipakai untuk mengekploitasi dan mengangkut batubara ke pelabuhan. Ada yang mengusulkan mengangkutnya melalui jalur sungai ke pantai timur, ada juga yang mengusulkan memanfaatkan tenaga pedati ke pantai barat. Tapi kedua usul itu dianggap tidak efektif mengingat topografi medan yang terlalu berat. Hingga pada 1887, parlemen Belanda memutuskan membangun jalur kereta api.

Jalur Sawahlunto-Padang lewat Padanganjang adalah jalur yang mula-mula dibangun. Jalur ini diresmikan lewat perayaan meriah. Pembesar-pembesar Eropa dan bumiputra hadir dalam pakaian-pakaian resmi mereka. Arak-arakan panjang mengular dari stasiun menuju ke gedung pertemuan.

Setelah jalur pertama diresmikan, tak berapa tahun kemudian jalur Padangpanjang-Payakumbuh lewat Fort de Kock juga rampung. Stasiunnya yang utama masih ada di Padangpanjang, stasiun terbesar di antara stasiun lainnya masa itu. Stasiun kereta api pertama yang dibuat Belanda di Sumatera Barat, dan menjadi simpul bagi tiga jurusan sekaligus: Sawahlunto, Padang, dan Payakumbuh.

Pengalaman Naik Sepur

Picture: Festiviteiten rond de opening van de Staatspoorwegen bij het gebouw van de Sociëteit Harmonie te Padangpandjang 1895. Source: Collectie Tropenmuseum

 

Setelah berbagai trayek diresmikan, kereta api tidak saja digunakan untuk mengekploitasi hasil alam terutama batubara, kopi dan kopra, tetapi juga sebagai alat angkut massal. Pajak atau karcis ditetapkan untuk setiap penumpang. Hampir setiap golongan kelas dalam masyarakat mempergunakannya. Baik inlander-jelata-kumuh lagi bau, dan maupun kaum elite, para sinyo, dan orang-orang Belanda sendiri.

Untuk mencapai tujuan itu, kampanye-kampanye mempopulerkan kereta api dilakukan pejabat jawatan.

“Lihe’lah pajahnjo mandjoendjoeng baban, badanlah latih de’ hibo djo pitih.”

“Djaan hibo djo pitih 4 sen 6 sen, eloklah bakoeretaapi pai kapasa.”

Itulah yang tertulis pada mural besar di dinding stasiun Padangpanjang. Mural itu melukiskan lima orang bumiputra berjalan beriringan mengangkut beban di pundak dan kepala mereka, tampak kepayahan dan letih karena jauh berjalan. Sementara di latarnya, kereta api sesak muatan meluncur di atas rel dengan asap tinggi mengepul dari cerobong di punggung lokomotif.

Kalimat lainnya:

“Kereta api paling selamat, kereta api soember kaberoentoengan, kereta api pangkat kenikmatan, kereta api pangkal kemadjoean.”

“Dek koereta api indak ado goenoeng nan tenggi loerah nan dalam cadeng nan sampik.”

Selama setengah dasawarsa 1930-1934, kereta api jalur ini telah mengangkut 2.567.900 penumpang, demikian laporan dari mural yang sama. Jawatan kereta api boleh berbangga, sebab sejauh ini “tak ada jang mati & loeka.” Tentu nadanya begitu, sebab mural itu dibuat untuk kepentingan kampanye keberhasilan jawatan kereta api.

Lantas bagaimana pengalaman warga kota menaiki ular besi ini?

Menaiki teknologi modern itu, ada rasa takjub yang tak terwakilkan dengan terma-terma baru. Tamsil-tamsil lama tetap dipakai untuk menggambarkan produk yang sama sekali baru itu. “Lapeh nan dari Padangpanjang … kureta bajalan sangaik kancang, bak sarupo ula maluncua,” demikian catat sebuah cerita rakyat (kaba) Sutan Lembak Tuak yang menganalogikan kereta api dengan ular.

 

Menaiki kereta api, ada kesan di mana si penumpang akan dibawa jauh, dalam waktu cepat dan lesat, ‘meluncur’ saja bagai tak tertahankan. Tidak seperti melepas kerabat naik pedati atau bendi, misalnya, naik kereta api mengisyaratkan perjalanan yang bakal jauh dan seketika dalam kecepatan. Ketika yang pergi dan yang ditinggalkan saling melepaskan lambaian, kesannya tampak lebih mendalam daripada naik pedati atau bendi misalnya.

Catat kaba yang sama:

“Babunyi cando lonceng tigo kali, kureta bajalan hanyo lai, mangangih mandeh si Rabiatun, maliek anak hilang di mato, kureta bajalan sangaik capeknyo … maliek juo kapado mandeh, ayia mato balinang-linang, ibo maninggakan mandeh kanduang.”

“Ruang perjumpaan dan pertemuan,” demikianlahlah stasiun kereta api berfungsi dan kemudian dimaknai secara luas kaum bumiputra.

Seperti dicatat Radjab juga, dalam Semasa Ketjil Dikampung:

“Bila ada kawan jang berangkat, kami jang tinggal mengantarkan kestasiun beramai-ramai; dan bila ada jang kembali dari rantau kami tunggu dan sambut gembira distasiun itu.”

Dunia baru telah memangkas jarak lebih jauh dari yang bisa dipangkas dunia lama. Sama seperti kehadiran mobil, kecepatan kereta api juga adalah penanda lainnya, menggantikan yang lambat dan lamban dengan yang lesat dan ligat. Waktu menjadi begitu berharga bagi warga dunia Melayu yang sebelumnya tidak teramat mempedulikan pergulirannya.

Ketakjuban akan kecepatan itu pulalah yang ada dalam ingatan warga kota pada ular besi dunia modern itu. Anas Navis dalam Da Li Nan Navis mencatat kesan masa kecilnya yang tinggal di Padangpanjang. Ketika melihat kereta lewat, anak-anak bumiputra itu, “bagaduru ke muka rumah melihatnya.”

Ada juga sisi lainnya: kereta api, yang cepat dan lincah itu, menampilkan kerapian dan keteraturan—netjisisme. Negasi dari tradisionalitas yang kumuh dan berantakan. Pemerintah kolonial adalah penggila rust en orde, keteraturan yang tanpa ampun; sebab dengan keteraturan macam itulah kekuasaan dapat dijalankan. Dan keteraturan butuh statifikasi. Kereta api hadir sebagai representasi dari hasrat itu, di luar maupun di dalamnya.

Parada Harahap, dalam Dari Pantai ke Pantai, mencatatkan pengalamannya naik kereta api Padang-Fort de Kock, yang berhenti di stasiun Padangpangjang.

Di atas gerbang yang berbaris-baris ditarik lokomotif berasap itu, tampillah sebuah piramida masyarakat kolonial. Di gerbong kelas satu duduk netjis penumpang Eropa, di gerbang kelas dua ada elite lokal yang bergaya parlente, dan di gerbong kelas tiga berdesak-desakan rakyat-jelata bersama barang-barang mereka.

Mengenai tarifnya, Parada menulis: “Ongkos kereta-api kelas satoe f 3.20 dari Padang – Padang Pandjang, dan f 1.74 boeat kelas doea.”

Dua dekade kemudian, ‘statifikasi’ itu berantakan akibat huru-hara perang.

Ketika Jepang berkuasa atas daerah itu, nyaris hanya kereta api angkutan massa yang tersedia. Mobil dan omnibus telah dirampas untuk kepentingan mobilitas tentara. Piramida penumpang kereta api runtuh, menjadi lebur dan kabur, semua pribumi lintas kelas berungguk-ungguk seperti sardencis dalam kaleng—semuanya penjadi penumpang kelas tiga, baik jelata maupun bekas tuanku demang sekalipun.

Seperti dilaporkan Anas Navis:

“Mendekati stasiun Padangpanjang, kegiatan penumpang meningkat. Di bangku duduk di pinggir jendela dionggokkan orang segala macam barang, dengan maksud agar mudah kelak menurunkannya di stasiun. Tentu saja suasana jadi cantung karo di remang senja itu, sebab lampu tidak ada terpasang di setiap gerbong.”

Stasiun-stasiun banyak yang terlihat sepi sekarang. Hanya beberapa yang masih dilintasi. Jalur-jalur rel yang lintang-melintang nyaris tidak pernah dilalui kereta lagi. Kota-kota tertentu sudah lama juga tidak mendengar peliut kereta menjagakannya saban pagi. Tapi kita tahu, jejak-jejak modernitas telah membatu di situ, dan siap untuk berbunyi lagi?

Pandai Sikek 2020.

Deddy Arsya, pengajar Sejarah Islam di IAIN Bukittinggi.

 

Tinggalkan Komentar

Alamat email Anda tidak akan dipublikasikan. Ruas yang wajib ditandai *

Scroll to Top